Le scriventi Organizzazioni Sindacali hanno riscontrato una nota inviata al PNT del 23/06/14 firmata Direzione Operazioni Volo, che non condividiamo per merito e metodo.
Questa nota con scarsa chiarezza tocca un tema davvero delicato ed inopportuno in questa delicata fase che stiamo attraversando: la partenza con equipaggio ridotto. Nella suddetta comunicazione aziendale non sono tra l’altro specificati con l’attenzione e la chiarezza che avrebbe meritato l’argomento, i casi di “unforseen circumstances”.
Nel metodo, stigmatizziamo il mancato invio di detta comunicazione anche al Personale Navigante di Cabina; appare infatti evidente che, una comunicazione inerente una determinata categoria, al di là dello specifico contenuto della stessa, debba essere indirizzata a (TUTTI) coloro i quali, titolari di diritti e doveri di cui alle norme vigenti, sono i diretti interessati da tali modifiche. Non vogliamo altresì credere che il mittente abbia astutamente evitato di recapitare al personale di cabina tale comunicazione in modo da dequalificare la categoria stessa.
Per merito, in una fase delicata come quella che stiamo attraversando sarebbe bene non generare confusione con comunicazioni “frettolose” e “casualmente” imprecise, che rischiano di accendere ancora di più gli animi di una popolazione che si appresta a vivere giorni difficili e davvero pesanti.
Forse e sottolineiamo forse, a qualcuno non appare molto chiaro il contributo che la Categoria degli AAVV sta apportando da anni, per far sì che ci sia il rilancio aziendale facendosi carico di turni di lavoro massacranti e davvero senza precedenti nella storia del PNC. Sottolineammo la miriade di turni estendibili e la programmazione mensile dei turni super compressi; evidenziamo gli sforzi di coloro che tutti i giorni a bordo si fa carico di disfunzioni delle strutture di bordo e di carenze a 360 gradi.
Tornando alla disamina tecnica delle operazioni in oggetto, Vi ricordiamo che il numero minimo di CCM a bordo degli aeromobili in Trasporto Pubblico Passeggeri (TPP) viene inequivocabilmente specificato nel Capo CC – Sezioni 1 e 2 del Reg. (EU) 965/2012 del 5 Ottobre 2012 (ORO.CC.100 e ORO.CC.205).
Il GB – para 4.1.2.2 (Operations with less than the required cabin crew), citato quale riferimento nella comunicazione PN in oggetto, al capoverso 2 di pg. 4 fornisce, quale esempio di casistica riconducibile alle “unforseen circumstances”, l’incapacitazione di un CM dopo la presentazione in servizio e non la sua preventiva assenza.
I successivi para 4.1.3 (Reporting for Duty) e 4.1.3.1 (Irregularities) disciplinano le procedure da applicare, “Home Base” o “other Stations”, nei casi di ritardo o mancata presentazione di un CCM, indicando come prioritario il ricorso all’impiego di un CCM di riserva per la sostituzione di CM mancanti, prevedendo la ricerca di soluzioni diverse in coordinamento fra OCC e Comandante solo nei casi dove non esistono CCM di riserva.
Abbiamo comunque invitato l’azienda ad attivarsi affinché dalle basi di armamento o servizio, sia sempre presente il corretto numero di CCM sugli aeromobili sociali, limitando il ricorso alle operazioni con numero di CCM inferiore a quello certificato alle effettive circostanze impreviste sopraggiunte laddove non esista alcuna possibilità di sostituire CCM eventualmente incapacitati.
Roma 26 giugno 2014
DIPARTIMETI NAZIONALI TRASPORTO AEREO PNC
FILT-CGIL FIT-CISL UGL Trasporto Aereo
